軽井沢バス事故 事故責任を運転手に押しつけるな！
軽井沢バス事故から今日で一年。
メディアはこの日「運転ミスと断定」「死亡した土屋運転手も、自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致死傷）の疑いで容疑者死亡のまま書類送検」（朝日新聞）などと一斉に報じた。政府・国土交通省、警察は死人に口なしとばかりに運転手のミスに責任をかぶせた。
私たちは、絶対にそれを許せない。土屋運転手は、明らかにフットブレーキを踏み込んでいた。それでもブレーキがきかない状況で全身全霊をかけて車体を制御し、事故を回避しようとしていたことは明らかだ。
実際に事故現場を訪れたらわかる。事故現場は、旧碓井峠の国道ではなく、バイパスだ。登り坂を終わって峠を過ぎたの二つ目の下り坂のカーブ。フットブレーキがきけば、素人だって事故はおこさない。
国土交通省のホームページに「軽井沢スキーバス事故対策検討委員会」の記録がある。事故から半年の間（６月３日まで）に１０回の委員会が開かれている。規制緩和、営利優先によって、さまざまな問題が明らかになっている。ご遺族の方々の尽力も大きかったろうと思う。しかし本当の事故原因が明らかになっていない。
昨年末に国土交通省に問い合わせた。本当の事故原因は特定されたのか？調査はどうなっているのか？と。国土交通省は、事故原因調査は長野県警が担当だ、そちらに確認してくれといった。長野県警本部に電話した。それは軽井沢警察署が担当だといった。軽井沢警察署に電話したら交通課に回された。結局個別に話すことはできない。メディアに発表する以上のことは話できないとのことだった。これは、運転手のミスにされて、闇に葬られるなと思った。その通りになった。
「下り坂で速度を出し過ぎたため、ギアを低速用に入れられず、エンジンブレーキやその働きを補助する排気ブレーキが利かない「ニュートラル」の状態になった。事故直前にブレーキを踏んだ形跡があったが、十分減速できなかった、との見方を固めた。」…これは本当にとんでもない濡れ衣だ。フットブレーキがきけばあんな事故になるわけがないのだ。
群馬合同労組組合員のドライバーは、以下の見方に同意する。
「そこで問題になるのが（ブレーキ）エアで作動する部分の凝水です（空気タンクには水が溜まる）…30年程前よりエアドライヤという除湿装置が装備され凝水はほとんどなくなりましたが全くゼロでははありません。…外気温は低かったでしょうから凍結することは十分考えられます。坂を下り始めて排気ブレーキなりクラッチなりフィンガーシフトなりを操作した際にエアが流れ氷の固まりがどこかに詰まったと考えられます。」「エアブレーキ系の配管が凍結したことによる事故であれば、溶けた時点で原因全くわからなくなる。しかも全て正常に見えてしまう。」（http://bylines.news.yahoo.co.jp/kunisawamitsuhiro/20160125-00053801/）
こういう見解は早くから出されていた。十分な検証は、国土交通省と長野県警の対応から判断するに、まったくされてはいない。結局、運転手のミスに責任はなすりつけられ、一時的に対策・規制が強化されてもブラック企業がこれからも安全に力を入れることはない。
事故で亡くなった青年が、『社会を変えるには』という遺品の本を残していた。韓国ではセウォル号の犠牲者の遺族、生き残った友人たちが、パク・クネ大統領打倒のデモの先頭にたっていた。問題は労働者がつながり声をあげること。やはり現場のドライバー、労働者が、自分たちで声をあげるしかない。群馬合同労組、合同一般労働組合全国協議会は、一人でも入れる労働組合。ともに声をあげて自分と乗客の命を守ろうと呼びかける。
行政に任せても何も変わらない。
法律も資本(会社)の為の法律しか
作らない。
闘う労働組合が団結して世の中を
変えるしか労働者が助かる道はない。
勇気ある労働者共に立ち上がりましょう。
警察の見解が正しいと思います。そもそもこんな下り坂の頂上でで高速ギアに入れること自体あり得ません。そもそもそこが不慣れによる速度超過の第一原因です。そこから下りをどんどん加速していくなか、ブレーキが効かなかったのではなく、踏めなかったと推測します。なぜなら、シフトダウンできない速度でシフトダウンしようと必死だったのでは？事故現場手前で急ブレーキをかけた痕跡もあるようです。運転手のミスというより、技量のない人に乗せたバス会社の問題でしょう。残念ながらバスの故障ではありませんよ。
水谷さんの投稿について
現場のブレーキ痕とされるものを確認されたでしょうか？
急ブレーキならば、タイヤパターンがはっきり写し出されるのは、おかしくないですか？
ブレーキが正常に効いている状態であれば、線上につくはずです。
これは必死でハンドル操作で事故を回避しようとし、大きく揺れ、片側に過重が掛かった状態のタイヤ痕だと思います。
ブレーキが正常に作動していたなら、250メートル手前で高速で走る映像の説明出来ません。
三菱エアロクイーンは、フルエアブレーキで、下記リンクにエア系統の凍結が原因ではないかという整備士さんの投稿があります。参考までに
だいたい車両の故障の疑いがあるにも関わらず、製造元である上田にあるの三菱ふそうに持って行く事自体、捜査として如何なものかと思います。
参考Yahoo!知恵袋
pandadreamさんの回答
http://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q10154774730
ブレーキ痕を素人判断でどうこう言っても意味がありません。警察の検証でブレーキは効いていて多少減速もしているとありました。それがおかしいというなら科学的な根拠が必要です。根拠が無く見た感じおかしいというだけでは誰も説得できません。問題はなぜこんなに加速してしまったのかという事です。本来このくだりを50キロ程度で降りていくなら5速の高速側のギアには入れません。4速で下りていけばいいのです。5速以上に入れないとこんなに加速はしません。心理的にも乗客を多数乗せて急ブレーキは踏みにくいと推測します。早い段階でブレーキを強く踏めれば減速していたかもしれませんが車内は悲鳴の嵐です。機械の使い方のわかっていない人に操作させた為の典型的な事故だと思います。
「1月17日放送 テレ朝サンデースクランブル」で「法科学鑑定研究所 交通事故鑑定人 熊谷宗徳」さんは現場検証で次のように指摘しています。
『「転落地点前」、「左ガードレール接触地点前」共に、そのタイヤ痕の形状はブロック型であり、それはブレーキをかけていないタイヤ痕であることははっきりとしています。』
しかし、警察は「バスは急ブレーキをかけた。」と矛盾する方向性を示しました。警察の検証結果は専門家から見てもおかしなものです。
軽井沢バス事故に関する動画です。ブレーキランプははっきり点灯しているし、ドライバーが必死でハンドル操作しているのがわかります。
https://www.youtube.com/watch?v=82Coeznk3iQ
こちらが事故現場付近を走行する車両から撮影した動画です。特に運転がむずかしいような場所ではないことがわかると思います。ブレーキがきけば、運転の技量なんて関係ない場所です。
https://www.youtube.com/watch?v=uD0SE2gutsQ
こちらは「軽井沢のスキーバス事 故の原因はエアブレー キ系の凍結か？」と題して見解を動画にしたもの。
https://www.youtube.com/watch?v=dEo8KaX_2kw
こちらはタイヤ痕の写真
https://www.google.co.jp/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwja4ZH4r5jSAhVDgLwKHZ6lA8IQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fsayuflatmound.com%2F%3Fp%3D19743&bvm=bv.147448319,d.dGc&psig=AFQjCNE2Gt30yU8UJt_1XLdHNrOR3sfWPA&ust=1487463599221309
警察も国土交通省も当初の見解を繰り返しただけでドライバーの技量の問題で終わらせています。事故をおこした車両が車体のそこが腐食して穴が開いていて「使用は危険」と烙印を押されたものを承知でバス会社が購入し、そのまま使用していたこともＮＨＫスペシャルが報じただけで、問題にされていない。問題をえぐり出そうとする姿勢は皆無です。ブレーキのエアーの凍結という指摘は当初から一部出ていたわけで検証もした跡がないというのはやる気がないというしかありません。
ドライバーはうかばれません。
運転手に責任を押しつけるな！
その通りです、土屋運転手は被害者です！
ミスで送信されてしまったので、続けて記載いたします。
被害が起こった直接原因は車両の路外転落によるものです。
バスがガードレールを突き破って、転落した、悪いのは運転手だ、管理が悪いのは、バス会社だ、経営者だと言う主張ですが、実体は全く違います。
直接原因は、ガードレールの管理欠陥放置、道路法３０条違反、国の責任になります。
当社、ツツイ電子では、ガードレールの倒壊状況に疑問を持ち、独自に調査を行いました。その結果、道路法３０条違反状態であることの物証を確保しております。
「ツツイ電子」または、「軽井沢バス転落 ガードレール欠陥」で検索してみて下さい。
結果は、公開しております。
事故調査委員会には連絡済み、高崎河川国道事務所には、内容証明で調査結果を報道機関に公表するように要請しておりますが、未だに動きはありません。
このままでは、被害者が加害者とされて、同じ事故がこれからも起こります、防止するためにご協力を。
コメントありがとうございます。安全の問題は、労働者市民の視点で、さまざまな角度から問題を提起していくことがとても大切ですね。今後ともよろしくお願いいたします。
はじめまして。このサイトを少しお借りします。
私は今、軽井沢バス転落事故現場近くの駐車場におります。
私がここに訪れたのは転落事故で若くしてお亡くなりになった方は勿論、お亡くなりになった運転手の土屋さん、勝原さんに手を合わせる為に参りました。
今日は1月14日と言うこともあり報道機関の方も沢山来ているようです。
私もこの事故はエアーブレーキの故障が原因で起きた事故だと思います。
現に私自身がおよそ12年程前に同じ碓氷バイパス 入山峠 上り方面でエアーブレーキの故障で死ぬ思いをしたからです。
私なりに調べたところ、排気シリンダーのホースからのエアー漏れではないかと言うことにたどり着きました。
同じような体験をした方も平地の走行で何事も無かったようですが数名いることを確認しています。
事故が起こってからのこの2年間、このような体験をしてしまった私としては、居てもたっても居られず毎月のようにこの現場に足運んで手を合わせています。
私の体験は長野県警、軽井沢スキーバス転落事件被害者遺族会 酒井宏幸弁護士 数社の報道機関のサイト ホームページよりメールですが報告をしましたが、何の連絡も無く現在に至ります。
その間に運転手だった、土屋さんは過失運転致死傷罪となってしまいました。
今日、報道機関の方に私の体験した事を話す勇気も無く、車の中でスマホで検索していたらこのサイトを見つけました。
少し長くなってしまいますがこの場をお借りして私の体験をコピーですが書かせて頂きます。
私がおよそ１2年前に体験した事を書きますので今回の転落事故の原因に少しでも参考にしていただければ幸いです。
およそ１2年前、国道１８号を上り方面（東京方面）に走行していました。車両はふそうスーパーグレード１０トンです。
碓氷峠に入り短い上り坂（現在事故のあった場所）を通過し、頂上を通過、下り坂になったので排気ブレーキをオンにして下りはじめました。
すると直ぐに「ブー」と警告音が鳴り計器を見るとエアー不足だとわかりました。
それから、トラックを止めようとフットブレーキを踏みましたがスポンジを踏む感覚で少し減速、ギアを下げようと試みましたがクラッチが固く踏めず断念、サイドブレーキでかなり減速、運が良かったのか非常避難場所が減速した直ぐ近くにあり砂山一つを潰して停止しました。
勿論ギアは入っていたのでエンスト状態でした。
本当に焦りました。
少し落ち着いてからエンジンを掛けようとギアをニュートラルにしようとしましたがクラッチは硬く踏めず両手で力任せで抜きました。
エンジンを掛けエアータンクにエアーが貯まるのを待つが一向に貯まらず、排気ブレーキが入っていることに気づきオフにすると「コンコンコンコン」と音を立てエアーが貯まっていきました。
これに気付き何度か試しましたが、排気ブレーキを入れるとエアーが抜けていき、排気ブレーキを入れないと普通にエアーが貯まることが分かり、そこからは排気ブレーキを使わず運行しました。
修理は自社の工場かふそうに依頼したのかは忘れてしまいました。
もし今回の事故で私と同じ故障があったとすると運転手はギアを下げようと試み抜けたがエアー不足でクラッチが踏めず変速ができなかったのではと思います。
そのためニュートラルのままブレーキが効かないまま下って行ったのではと思います。
運転手の未熟でブレーキの使いすぎでフェード現象なんて碓氷峠の下り長野方面では１００パーセントありませ。
碓氷峠を通ったことのあるトラックドライバー、バス運転手ならみんな違和感があるでしょう。
運転手 土屋さんの操縦ミス。
確かに運行会社のずさんな経営が浮き彫りとなりましたがこの二つの原因で今回の事故は丸く収めてはいけないとおもいます。
Windows 10 版のメールから送信
心からご冥福をお祈りします。
なすび太郎さん。とても重要な体験談とご指摘、ありがとうございます。ほぼ同じ場所で、とのことですね。季節はいつだったのでしょうか？軽井沢バス事故の場合は事故車両の検証から異常が発見されないのです。その原因はエアーの凍結、すなわち瞬間的な現象ではないかと思うのです。なすび太郎さんの体験が同じような季節であれば、寒冷期の峠越えで、普通に起こりうる現象である可能性が高くなると思います。
事故責任を運転手に押しつけるな！
ホント、そう思うよ、
キーワードはシフトノブが「フィンガーシフト」
これコンピューター制御だが、極端なLOWギア選ぶ
と、コンピューターが拒否してニュートラルにして
しまう、運転手は混乱して以後適切な操作を
選択できなかった、つまりコンピューターの頭が
固い、メーカーがこう言う事態を想定した
設計にしていなかったのが原因、
以前飛行機でも有ったね、自動操縦モードに
気が付かないで、レバーを操作したら以上上昇して
失速して墜落、以後プログラムは改善された、
つまり三菱はそのフィンガーシフト部分の
プログラムを変更する必要が有る。
適切なギア選択＋排気ブレーキ＋フットブレーキ
急坂はこの３点揃わないと「止まれない」
政府は「バスのフレームの強度不足」
を指摘、それは死因の観点からで
主原因でない部分の改善を要求した、
それでは再発防止にならない。
gungoroso さん返信、ありがとうございます。
12年程前の事なので残念ですが覚えていません。
昨日14日23時30頃、駐車場より帰路につきましたが
南軽井沢の交差点にある温度計には-15℃とありました。
頂上付近ではもっとも寒かったのではと思います。
エアー系統の凍結も考えられますね。
gungoroso さん返信、ありがとうございます。
12年程前の事なので残念ですが季節は覚えていません。
昨日14日23時30頃、駐車場より帰路につきましたが
南軽井沢の交差点にある温度計には-15℃とありました。
頂上付近ではもっとも寒かったのではと思います。
エアー系統の凍結も考えられますね。
補足：
「フィンガーシフト」
コンピューター制御だが、極端なLOWギア選ぶ
と、コンピューターが拒否してニュートラルにして
しまう
昔のメカリンクのシフトノブでも
「極端なLOWギア」入れると、これも拒否するが、
この時は「ガラガラ」と言う音と共に、シフト
ノブにキックバックが起きる、
（これで運転手は気が付く）
しかし、フィンガーシフトは音も振動もない、
ポジションランプがNの状態を点灯のみ、
これでは運転手が気が付かない事は有る、
取り敢えず、シフトノブにアクチュエーターを
付けて「従来の疑似振動」を再現させれば、
気が付く。
チョットした発想が事故を防ぐ。
下り坂でニュートラルに入ってればすぐ分かりますよ。エンジン回転があがらないので音で分かります。
1月22日、信濃毎日新聞の記事に「軽井沢のバス事故 起訴求める署名 4万6000筆 きょう提出へ」とありました。
その中に1.5サクラソウの会代表の田原さんが会見で「専業用自動車事故調査委員会（自動車事故調）の報告書などを基に、事故原因は運転手の運転ミスだけではない」と強調。
「起訴していただき裁判でなぜこのような事故が起きたのかをはっきりさせないと再発防止は完結しない」としました。
この事故原因は運転手の運転ミスだけではないをどう解釈すればと思いますが、自動車事故調はどのような報告をしたのか気になるところです。
どうしてもバスの故障にしたい方がおられるようです。確かに可能性は0とは言えないかもしれませんが、それよりも、なぜ峠の下りでギアがニュートラルなのか？なぜ無用にギアチェンジをするのか？です。昔は２マンで先輩たちに徹底してギア操作と速度の関係、ブレーキの踏み方など操作方法、高速道路の走り方などを教わったものですが、今は無いのでしょう。この事故は運転手に全責任があるのではなく、責任は未熟な運転手に山間部で大型バスを運転させた会社側に責任があるのです。本人が慣れていないと言っているわけですから、高速道路等でもっと慣れさせて、万一、山間部を走行する場合はベテランに交代すれば、こんな前代未聞の事故は起こりません。人の管理がなっていないだけです。大型バスや大型トラック等は、乗用車と違い産業機械の部類ですから操作方法を十分熟知した運転手さんが操作してこそ安全が担保され、乗客も安心して乗車できるのです。昔は長距離バスにそれほど不安を感じたことはありませんでしたが、今は家族には利用するなと言っています。
水谷？、何者なんですか？？？
憶測、素人判断で、土屋運転手の未熟？？宣伝を繰り返していますが、ダンプも運転していた、大型２種運転取得者ですよ、長年のベテラン、当日は羽村の会社から都内、渋谷まで、それから軽井沢まで、転落直前まで安全運転、これで、おかしいと思いませんか。
裁判も始まるでしょうから、ここで多くは語れませんが、この車種は、エンジンが停止すると自動的にニュートラルになる構造、すなわち転落時点ではどうなっているか、分かりますよね。
転落の原因はガードレールの不備（違法状態）
車両の異常三菱の根本的欠陥が疑われる。
そもそもギアの選択がどうのこうの仰っている方が居ますが、、、
ギアなんてもんは入ってなくてもブレーキが生きていれば確実に止まります。
乗ったことのない人なのかな？
大型増トン車のフル積載でも止まります。
バスのブレーキはそんなに貧弱なんですかね？
ギアの選択はおかしかったとして、減速するためにドライバーはフットブレーキ、排気ブレーキ、エンジンブレーキを使おうとしたが効かなかった。
結果、ブレーキランプが光りながら猛スピードで坂を下っていった。
というのが妥当で、
ドライバーの未熟さから来る操作ミスによる事故
というのは普通に考えればあり得ないです。
乗ったことのある人なら普通はこの考えに行き着くはずです。
現役バスドライバーです。
事故車同型のバスにも乗ったことが有りますが、幾ら慣れないからと峠頂上までは何事も無く運転して行った運転手が、ギアはニュートラル、ブレーキもかけないまま降りて行ったとは到底考えられません。
事故当時から運転手のミスでは無いと思っています。死人に口なしと土屋運転手のせいにするのは納得いきません。唯一土屋運転手に非が有ったと言うなら効かないブレーキ関連の操作は早めに諦めて山肌などに車体をこすりつけて停めることを考えることが出来たら、ということ位です。
Yさんからメールを頂いたので、コメント投稿させて頂きます。事故を起こしたバスは確かに三菱ふそうのバスでした。
=====
碓井バイパスの事故について気になる点があり、検索していたらこちらにたどり着きました。
事故車両はどちらのメーカーだったのでしょうか？
三菱車でしょうか？
わたくしは去年から路線バスの仕事につき乗務しているのですが、三菱車だけ排気ブレーキのスイッチ操作が逆方向（通常は下でブレーキ、三菱車だけ上でブレーキ、貨物車は三菱車も下でブレーキだったように記憶しております）なので、乗り回しで三菱車に当たると、運行中に戸惑います。
事故車両が三菱車だとしたら、排気ブレーキを掛けようとしてスイッチが動かず、軽いパニック状態に陥りあのような事故につながった、ということは無いのでしょうか？
私は土屋を紹介した人間です。土屋は、尾瀬の檜枝岐から沼山への狭い峠道を運行した事もありますから、あんな場所で事故るようなヘボではありません。私はmixiやアメブロに何回も運転ミスでは無いと投稿していますが、反応は殆んどありません。事故調の報告書にエアタンクの残量が記載されていて、破損が３キロ強で破損無しが６キロ強だったどの事です。私はこの数字を検察の調書にも入れて、車両の不具合だと断定しています。それでも検察は、土屋の技量未熟で裁判をする予定との事です。私は土屋の汚名を何としても晴らしたいと考えています。mixiとアメブロでも鑑定士の名前を使っています。
鑑定士さん。ありがとうございます。死人に口なしでドライバーのミスで片付けられてしまうのは納得できませんね。
そもそも下種の勘繰りが多いです。確かに12Mは苦手といわれたみたいですが、それでも何回か乗務しているものが、あんな運転はしないと思います、ましてあのスピードで橋の上をコントロール出来てたじゃないですか。中型と大型は確かにオーバーハング、内輪差の違いはあるけどブレーキが正常なら橋の上でもっと原則できるはず
30年間バスドライバーをしていました。私の結論から申しますと、評論家の国沢光宏さんの言われる通りエアー圧不足によるブレーキ故障だと当初から、軽井沢警察署、評論家の方に電話を入れておりました。
私自身、大型バスで故障経験があり、同僚ドライバーは危険回避のため道路を離脱しました。どちらもエヤー不足によるブレーキ故障です。エアーの漏れ原因はエアードライヤー機能不足による、バルブからの漏れでした。バスの多くは主に4輪サスペンション、ミッション、クラッチ、排気ブレーキ、ホーン、ドアー、フットブレーキと多くのエアーを使用しています。私の場合は走行30分後、平坦な直線一般道道で突然警報ブザーが鳴りメーターを確認すると、ほんの少し手前の上り坂時9キロだったエヤーが6キロ以下に、3分位でエヤー圧ほぼ無し！即近くのバスターミナルで確認すると、エヤータンク横の安全弁から全開状態でエアー放出中！もしこの症状が下り坂で、警報ブザーが鳴らなかったら軽井沢事故の様だったかもと考えると。賛否両論あると思うが皆さんはどう思われるでしょうか？
東コメントさんの話は現場の地図と合わせると十分納得できるものです
「軽井沢バス事故から5年 警察とマスコミが運転手の責任にしようとしているのは訳がある」
という記事を書きまして現場のマップも載せました
１ 急勾配の登りでエアー圧を使い果たし下りでブレーキが全く効かなかった
２ 事故車は3月の点検で腐食が見られたが、転用されて使用され続けた
３ 事故当時の気温
3つ以外の要素含めてマイナス要因が積み重なって事故が発生したと私は思います
起こるべきして起った、車両不良が原因の事故です
私の考えですが、峠を上る途中から、エアータンクを含むコンプレッサーでくみ上げたエアーに水分があり峠のカーブでサスが傾けばエアー補充もしますクラッチ操作でエアーを使います、頂上までに幾度となく水分を含んだコンプレッサーも作動したと思います、下りに向かい4から5にして映像のようなスピードで下りかけて途中で排気ブレーキ入れ（このあたりで配管バルブ.シリン、シリンダーバルブ凍結）し、ブレーキを使いはじめて ブレーキ異常がわかったのではないでしょうか。その時はスピードも70キロを超え原則しようとフインガーシフトを3速にし、スピード落とそうとしたが３速は 拒否されニュートラルのままカーブに差し掛かりハンドル操作に、映像でセンターラインふみ ブレーキを踏みながら走行する映像が映ったのでは。何をしても減速出来なく、限界と判断し、少しでもリスクの少ない谷側より山側に道路離脱、なだらかな山に（下り道路から見える）見え？山の手前が下がっていることはガードレールで見えなかったと思います
2022年12月21日に無罪を主張している弁護側が最終弁論を行い結審する予定のようです。
このままでは運転手の土屋広さんの運転ミスで終わってしまいそうです。
ヤフーの知恵袋に書かれていた質問に気になる書き込みがありました。
「排気ブレーキをかけるとエアーが減っていく」
三菱4トンダンプですが排気ブレーキをかけると8キロあったエアーが30秒ほどで6キロ以下まで減り長い下り坂で排気ブレーキを入れると警告音が鳴ることもあったようです。
わたしもヤフー知恵袋を使いバスやトラックを整備している整備士さんに排気ブレーキを入れた時にエアータンクやホースなどからのエアー漏れの故障を修理した方、そのような故障があると知っている方はいますかと質問をしたところ、「吸排気のエアーシリンダーやシフトエアーシリンダーなどの作動時にエアー漏れは起こる」ようです。
このサイトに以前も自分の体験談を書き込みをしましたなすび太郎です。
このことをたしかにずさんな会社ではありますが社長であった高橋作美さんと前運行管理者の新井強さんを弁護している弁護士さんに伝えたいのです。
すみませんがどなたかこの弁護士さんを知っている方は教えてほしいのです。
どうぞ宜しくお願いします。
碓氷バイパスを群馬県側から上った事のある人なら判ると思いますが、
フットブレーキだけ使ったとしても全然余裕で下ってこれます
運転未熟な人でも下れます。
ふそうさん以上は無かったと言ってますが、
上田の支店に来た時には氷は解けて証拠隠滅ですよね？
今後メーカー何らかの対応ない限り同じ事故は起こると思います。